2021-03-17 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
私は、ＪＲ貨物というのは、ＪＲ東やＪＲ東海並みの、日本を代表するような大きな企業になるポテンシャルはあると思います。そのポテンシャルが本当にこれで生かされるのかということを私はまだ疑問に思うところであります。 こういう点を踏まえて、鉄道局長、どうでしょうか。
私は、ＪＲ貨物というのは、ＪＲ東やＪＲ東海並みの、日本を代表するような大きな企業になるポテンシャルはあると思います。そのポテンシャルが本当にこれで生かされるのかということを私はまだ疑問に思うところであります。 こういう点を踏まえて、鉄道局長、どうでしょうか。
○国務大臣（小此木八郎君） 警察としまして、平成八年以降、革マル派の非公然アジト二十八か所を摘発して、これらのアジトの一部から押収した資料を分析するなどした結果、ＪＲ総連及びＪＲ東労組内に革マル派活動家が影響力を行使し得る立場に相当浸透していると認識しています。 ＪＲ北海道労組は、ＪＲ総連に加盟していることから、革マル派との関係について鋭意解明に努めているところであります。
国鉄の民営化で、ＪＲ東やＪＲ東海など、日本の代表的な民間企業がこれによってつくられました。世界でもまれに見る民営化の成功例だと言われています。そうだと私も思います。それと匹敵するポテンシャリティーを持っているのが私は貨物だと思うんです。日本に、船も持ち、鉄道も持ち、飛行機も運営するような、そういう貨物会社というか、流通業者はいません。
国交省といたしましても、耐震補強の進捗状況をきちんとフォローするようにいたしまして、できるだけ早期に耐震補強を完了し、御利用の皆様に御不便をかけないように、ＪＲ東、しっかり指導してまいりたいと考えております。
ＪＲ東のこのチャージの件についても二つ三つ御相談があって、そのたびにＪＲ東につなげて、事情を聞いてちゃんと対応するということで、私はその問題は余り生じていないんじゃないかというふうに思っておりましたが、ちょっとシステム上の違いがあるにしても、この通学定期券の、資料四に載っているような、払戻しの御案内についてちょっと違うようなことというのは余り好ましくないと思うので、ここもしっかり現場で対応している以上
ＪＲ東の中でも、ＪＲ東というか、まず国としても、その一つ一つの、簡単に造れるものではないので、今お示ししていただいたような簡易型のものも開発をしてもらったり、一応計画を立てて、十万人以上の乗降客から優先をしていくということで、計画的に進めているわけであります。
これ、ＪＲ東で、蕨駅で設置というのもここにあるんですけれども、この資料の中ではこれは整備計画というふうになっていますが、二〇二〇年ですから今年の二月ですね、つい最近使用開始になったというふうにお聞きをしております。この蕨駅は二〇一七年の一月にやっぱり転落事故、これ死亡事故になっておりまして、住民の皆さんの強い要望もあってこれ設置されたというふうにお聞きをしております。
そもそもこの工事計画立てた段階で、二番線はこういう状況になるというふうにＪＲ東も百も承知だったはずですので、安全対策が取られていなかったんじゃないだろうかということを指摘をしたいというふうに思うんです。 とりわけ、資料のもう一枚、二の方にも付けましたけれども、柱もあってこの部分は更に狭くなるわけであります。
こうしたことは、実はやっぱり首都圏が進んでおりまして、東京都交通局では五十五駅、東京メトロでは五十駅、東急電鉄では四十二駅、ＪＲ東では九駅と、現在の首都圏では合計二百七駅で同様の改修が行われておりまして、できるだけ障害者の皆さん、車椅子常用、使用者の皆さんも単独で乗り降りができることが望ましいと私も思っておりますので、そうしたこともしっかりと横展開できるように進めていきたいと、こう考えております。
関係者というのは、ＪＲ東と臨海鉄道と東京都、千葉県、千葉市が、直接的にはこの五つが関係者だということになると思うんですが、やはりここは、事業者、それと東京都と千葉県、千葉市の利害関係というのはぶつかるんですよ。
これでＪＲ東だけですよ。ＪＲ西、北海道、そして、全て各社合わせていったら物すごい発行枚数になるし、メトロも合わせたら、ＰＡＳＭＯも合わせたら物すごい数になるじゃないですか。だから、そういった実態をやはり見て、政策というのはつくっていただきたいと思います。
○世耕国務大臣 それはまさにＪＲ東の問題だと思いますね。便利にするかしないかという問題に尽きるというふうに思っております。
○榛葉賀津也君 この話をすると、必ず、じゃ、ＪＲ東が、ＪＲ東海がということになるんですよ。それは簡単ですよ。でも、私、そうじゃないと思うんです。
ＪＲ東がＳｕｉｃａ、ＪＲ東海はＴＯＩＣＡ、ＪＲ西日本はＩＣＯＣＡ、ＪＲ九州はＳＵＧＯＣＡ、ＪＲ北海道はＫｉｔａｃａ、片山さつき大臣はまたかと、そういうわけでないですが、実は各ＪＲでカードが違うんですね。 実は、これ交通系ＩＣカードと言うんですが、ピッピッと通りますよね、これ。これ、実はエリアをまたぐとこのカードが使えないんです。
これなんかもＪＲ東の秋田支店長のある思い付きで始まって実際にこうやって動き出した、こういう話ですから、やっぱりこういう、今、菊地局長がおっしゃられたような事例を、なるべくいろんな事例を紹介いただいて、それを全国各地に広めていただくと、ああ、うちにもこういうことができるんだということが分かって更に広がっていくんじゃないかと思いますので、是非そういう事例紹介を引き続き御検討をいただきたいと思います。
これは、民進党の議員から質問主意書も出ておりますけれども、革マル派とＪＲ総連、ＪＲ東労組の関係について、現状における政府の見解、いかがでしょうか。
これらのアジトの一部から押収した資料を分析するなどした結果、ＪＲ総連及びＪＲ東労組内に革マル派活動家が影響力を行使し得る立場に相当浸透しているというふうに認識をしております。
省内関係者に情報提供をし、共有をして、一月十二日には本省鉄道局からＪＲ東に対しまして、乗客の救済や運転再開に時間を要したことについてしっかり検証するとともに、再発防止策を講じるよう指示をしたところでございます。
これに対しまして、ＪＲ東からは、一月三十一日に、除雪の作業と並行して早期救出の手配を進めることとし、最近の大雪につきましては退行運転を実施した等、着実な成果が出ているものというふうに認識をしているところでございます。
このため、今回、ＪＲ東にしっかりと指導した中で、ＪＲ東さんの方でも、カメラの増設や日中の除雪、列車巡回による的確な状況把握等の除雪体制を強化していただいたところでございます。
なお、先ほど委員の御指摘のありましたいろいろな利用者の御不便、その中で乗換待ち時間が増加したと、そういった問題がございましたけれども、これにつきましてはＪＲ東においても今改善の検討を進めておりまして、次回のダイヤから改善を図る予定であると聞いているところでございます。
これは、この三十年間のＪＲ北海道、ＪＲ九州、それからＪＲ東海、ＪＲ東の営業損益の表であります。 私は、この表を見て、国鉄民営化というのは大成功したんだなというふうに思います。なぜならば、現在、右肩上がりで、ＪＲ東もＪＲ東海も、経常利益を数千億の単位で積み重ねているんですね。 これは十年ごとの表です。
一方で、沿線自治体の皆さんや住民の皆さんは、何としてでも鉄路復旧をということで、不安を抱えながら、鉄道基盤を地元で保有し、運行をＪＲ東に委ねる上下分離方式をＪＲに提案して、ＪＲもそういう方向で提案したということを聞いております。これまでにない経営形態で、初めての仕組みです。 地元では、将来の維持、運行費の負担増を気にしながらも、ＪＲ只見線の復旧を切望しておられます。
特に、ＪＲ東労組につきましては、ＪＲ東日本はユニオンショップ制をとっておられると思います。そうしますと、今、新入社員については、事実上全ての社員がＪＲ東労組に加入しているのが実態だと考えますので、ぜひ、そういった観点からも、しっかり問題意識を持って取り組んでいただきたいと思っております。
せんだって、四月十八日付の産経新聞の朝刊で、ＪＲ東労組がスト権を確立したという報道がございました。 ＪＲ東労組と申しますと、これまで、政府の公式文書、年次報告書であったりですとか、あるいは累次の国会答弁で、過激派である革マル派が相当程度浸透しているという指摘があった労働組合であります。
ＪＲ東や東海、ＪＲ西ぐらいまでは、鉄道そのものの売り上げでかなり経常黒字を計上しているんですけれども、それにプラス、今、後半に御説明のあった、サイドビジネスと言うべきかどうかはよくわかりませんが、多角的な運営というものはやはり必要なんだろうというふうに思いますので、今、そのことについて期待をしているというお話がございましたが、ぜひそうした積極的な指導もお願いを申し上げておきたいというふうに思います。
官民連携して取り組んでいくことが大変重要と考えており、例えばＪＲ東であったり東武であったり、交通事業者と連携したＰＲや観光団体と連携したアクティビティーや観光情報の一体的紹介などを進めていきたいと考えております。